3月造车新势力的销量榜单一出来，不少人都愣住了。
零跑卖了超5万台，稳稳站在榜首，理想也逼近4.5万台，势头依旧很猛，就连蔚来也突破了2.5万台，稳步前行。
可再看曾经的“流量明星”小米汽车，只交出了2万台的成绩，和2月份基本没差，等于陷入了增长停滞。更让人揪心的是，去年雷军在发布会上意气风发立下的2026年55万台年销目标，如今看来格外沉重。
根据数据显示，今年第一季度，小米汽车累计才卖了7.9万台，只完成了目标的14%。这就意味着，接下来的9个月里，小米每个月都得卖出5.2万台才能达标，曾经被捧上天的现象级爆款，如今正一步步褪去光环，销量预冷的困局已然摆在眼前。
从“抢不到”变成“正常卖”
其实小米汽车走到今天这一步，早有征兆，最核心的一点，就是市场从流量狂欢回归了理性，从之前的“疯抢”变成了现在的“冷静观望”。
去年6月YU7(配置|询价)上市那会儿，一小时就拿下28.9万大定，那种盛况，离不开米粉们的全力支持。雷军当时也多次在公开场合说，“小米造好车，就是要让普通人也能开上高端车”，这份承诺，让很多米粉心甘情愿为情怀买单，一时间小米汽车订单排起长队，最长的交付周期甚至达到了56周。但这种爆发式的增长，终究是粉丝红利的集中释放，并不是市场真实需求的持续体现，热度退去之后，问题自然就暴露出来了。
随着首批米粉和尝鲜用户的订单陆续交付，真正的市场考验才刚刚开始。现在买车的主力，变成了更务实的普通消费者。
和米粉们“无脑支持”不同，这部分用户根本不看什么品牌情怀、流量热度，心里只算一笔账，性价比高不高、售后方便不方便、品控靠不靠谱。他们会反复对比同价位的车型，会纠结配置的细节，会打听售后的响应速度，想靠几句营销话术打动他们，几乎不可能。
也正是这种用户结构的转变，让小米汽车的订单增速一下子掉了下来，从之前的“一车难求”变成了现在的“正常排产”，看似是热度降了，实则是市场在真正检验小米汽车的硬实力。
当然，最核心的问题还是出在产品上。高端化尝试受挫，主力车型后劲不足，一步步把小米拖进了困局。当初为了冲击高端性能车市场，小米推出了SU7(配置|询价) Ultra，雷军还亲自为它站台，称其“代表了小米造车的最高水平”，这款车也确实火过一阵，最高月销能达到3000多台，一度被看作是小米高端化的突破口。
可谁也没想到，短短几个月后，它的销量就暴跌到只剩45辆，跌幅大得惊人。这不是偶然，除了之前“机盖门”争议影响了口碑，更关键的是，这款车的定位和市场需求根本脱节：主打高性能、定价偏高，但买这个价位车型的用户，更看重空间、舒适和品牌认可度，而SU7 Ultra后排空间不足的短板，刚好戳中了用户的痛点，最终被市场抛弃，也意味着雷军一心推动的高端化之路，暂时遭遇了挫折。
看似让利消费者，实则承担利润压缩困境
除此之外，产品成本和定价的矛盾，也让雷军陷入了“两难”。新一代SU7的整车成本，因为电池原材料、车规级芯片等供应链价格上涨，足足增加了近2万元。
按常理来说，成本涨了，售价也该相应上调，可雷军为了维持小米一贯的性价比优势，也为了保住市场份额，只把售价上调了4000元。这就意味着，每卖出一台新一代SU7，小米就要自己承担近1.6万元的成本压力。
表面上看，这是让利消费者的诚意，可背后却是小米利润空间的不断压缩。长期这么“以价换量”，显然不是长久之计，也暴露了小米在成本控制和盈利模式上的短板，估计雷军心里也清楚，这种妥协终究不是办法。
还有一个容易被忽略的问题，就是小米汽车的产品矩阵太单一了，从头到尾就靠YU7和SU7两款车型撑着，根本覆盖不了更多细分市场。曾经撑起小米销量半边天的YU7，现在的交付周期从最初的50多周缩短到了7-14周，这看似是提效，实则是订单储备不足的信号，它的销量也从之前的月销近4万台跌到了1万出头，后劲不足的问题彻底藏不住了。
而新一代SU7，虽然上市初期9天就交付了超7000台，看似亮眼，但还是没摆脱“首发订单依赖”，上市没多久，订单增速就慢了下来，单靠它，根本撑不起雷军定下的55万台年销目标。
结语：目标太激进，完成率仅14%
回想去年YU7上市时的盛况，雷军站在发布会上，看着一小时28.9万的大定数据，或许从未想过，粉丝的狂欢退去之后，自己立下的55万台年销目标，会变成一把悬在小米头上的达摩克利斯之剑。
小米汽车的销量预冷，从来都不是某一个原因造成的，而是流量红利退去、普通用户回归理性、产品竞争力不足、成本压力凸显等多种问题凑到了一起。对于雷军和小米来说，现在的困境既是挑战，也是一次清醒的机会，抛开流量的泡沫，真正沉下心来造好车，补齐产品短板、优化售后服务、完善产品矩阵，才是打破困局的关键。
毕竟，车市的竞争到最后，拼的还是产品力，只有真正打动那些理性的普通消费者，小米汽车才能摆脱“昙花一现”的命运，雷军当初“造好车”的承诺，也才能真正落地。
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